Chrenová I v Nitre
Autor: Ing. arch. Vladimír Jarabica, Publikované v odbornom časopise URBANITA č.1/2011
Zverejňujeme tento článok v plnom znení, s láskavým zvolením šéfredaktorky vydavateľa časopisu URBANITA: Inštitútu urbanizmu a územného plánovania URBION, Ing.arch Martiny Jakušovej.
Koncom 60. a začiatkom 70. rokov 20. stor. zaznamenáva Nitra výraznejší hospodársky rozvoj; v pôvodne agrárnom meste sa výraznejšie presadzuje rozvoj priemyselnej výrobnej zložky. Prudký hospodársky rozvoj mesta si vynútil prípravu nového smerného územného plánu, ktorý opúšťa líniu prestavby starého mesta a rozširuje novú obytnú zástavbu na plochy s poľnohospodárskou pôdou na okrajovom území mesta za vodným tokom rieky Nitra. Na ľavom brehu rieky Nitra tak v rokoch 1964 až 1968 vzniká sídlisko Chrenová I od architekta Michala Scheera. Kvalitu tejto obytnej časti potvrdzuje aj to, že je zapísané do urbanisticko-architektonickej knihy UNESCO. Ako žije toto sídlisko teraz, po 45 rokoch od svojho vzniku?
Stručne z histórie
Prvá koncepcia zástavby za riekou v lokalite Chrenová I sa tvorila v čase, keď sa pripravoval koncept smerného územného plánu mesta a súbežne bežala projektová príprava obytnej zóny Chrenová I. Koncepcia smerného územného plánu mesta nebola v takom štádiu, aby poskytla komplexné podklady o rozvoji na širšom území. Smerný územný plán, ktorého riešením bol poverený Ing. arch. Jozef Dúbravický, bol schválený v roku 1976, pričom projektová príprava obytnej časti Chrenová I sa zabezpečovala v rokoch 1962 – 1965 a výstavba sa realizovala v rokoch 1964 – 1968. Na ploche 28,5 hektárov sa technológiou TO6B postavilo spolu 1 589 bytových jednotiek. Koncepcia navrhovaného obytného celku Chrenová I bola do značnej miery ovplyvnená novo nastupujúcimi trendmi v urbanizme a v technológiách výstavby. Upúšťalo sa od aditívnej kontinuálnej zástavby v nadväznosti na existujúce danosti starého mesta a za riekou sa formovala voľná koncepcia sériovej výstavby opakovaných bytových domov. Riešenie novej obytnej časti zohľadňovalo kompozičné danosti starého mesta v regulácii výškového zónovania zástavby a základné kompozičné dopravné osi sledovali panoramatické pohľady na staré mesto.
Pôvodný návrh od architekta M. M. Scheera Zdroj: Archív Stavoprojektu Chrenová I v komplexnom návrhu územného plánu mesta Nitra z roku 2003,
San Huma´90, hlavní riešitelia Ing. arch. Milan Csanda a Ing. arch. Vladimír Jarabica
Zdroj: archív autora
Koncepcia bola postavená na jasnej diferenciácii funkčných plôch vo vyváženom meandrovom rozložení štvorpodlažnej zástavby a koncentrovanej 8-podlažnej doskovej a 12-podlažnej vežovej zástavby, ktorá vznikla na hlavnej kompozičnej a dopravnej osi a v centre obytného celku. Prvky výškovej zástavby signalizujú polohu lokálneho centra a značná časť panorámy je v priehľadoch k starému mestu oslobodená od vertikál. Na obytnom území dominujú súvislé plochy obytnej zelene okolo rieky a bytovej zástavby. Meandrová štruktúra usporiadania nízkej obytnej zástavby vymedzuje zaujímavé blokové priestory.
Zámery územného plánu mesta
Pri spracúvaní nového územného plánu schváleného v roku 2003 (spracovateľ SAN-HUMA´90, s. r. o., Ing. arch. Vladimír Jarabica, Ing. arch. Milan Csanda) sa viedli odborné polemiky o spôsobe a možnosti zásahov do urbanistickej štruktúry obytnej časti Chrenová I. Prax ukázala, že v monofunkčných obytných celkoch so zástavbou opakovaných bytových domov osadzovaných do rozvoľnenej formy sa síce vyriešilo bývanie, ale charakter zástavby nevytvoril podmienky na prirodzené formovanie diferencovaných obytných priestorov, hlavne verejných mestských ulíc ako priestorového fenoménu mestskej štruktúry.
Tvarové usporiadanie zástavby je vnímateľné iba z nadhľadu – z hradného návršia a z vežových obytných domov. Z ľudského horizontu sa pôdorysne inovatívne meandrové usporiadanie bytových domov nedá vnímať, chodec vníma iba široké nádvoria. Štvorpodlažná meandrová zástavba sa na rozľahlom území so vyrasteným stromovým porastom stráca a pôsobí nevyvážene v porovnaní so štruktúrou starého mesta a zástavbou vežových domov a dlhých objektov pri hlavnej Triede A. Hlinku. Meandrové usporiadanie zástavy nie je priestorotvorné, neidentifikuje, ktorý priestor je verejný (uličný) a ktorý poloverejný (dvorný). Vežové domy od seba „odtláčajú“ ostatné stavby. Dosková zástavba, kde sú bytové domy v súvislej dlhej línii bez medzier, je príliš vzdialená od hlavnej cesty, a tak je ťažké vytvoriť ulicu s charakterom mestskej triedy so všetkými funkčnými atribútmi.
Zástavbou na ľavom brehu sa rieka začlenila do organizmu mesta a stala sa jedným z komponentov mestského prostredia. Pôvodná koncepcia obytného celku Chrenová zachováva jej prírodný charakter a odsúva obytnú zástavbu od jej brehov; nábrežie tvorí verejná sprievodná zeleň okolo rieky. Vodný tok rieky pôsobí ako rozdeľujúci prvok a je vžitou prekážkou v prepojení mestskej štruktúry. Názory, či a ako začleniť nábrežie do štruktúry aktívneho mestského organizmu s funkciou verejných spoločenských aktivít, sa dajú len ťažko zladiť.
Územný plán mesta Nitra definuje v základnej urbanistickej koncepcii obytného celku Chrenová ako hlavnú urbanistickú os spoločenského a dopravného významu Triedu A. Hlinku a ako vedľajšiu os Ulicu B. Slančíkovej. Pre návrhové obdobie do roku 2020 zachováva územný plán v obytnej časti Chrenová I. funkčné členenie územia, stabilizuje funkčné plochy bývania a vytvára podmienky na rozvoj zástavby v obvodnom centre obytného celku a pozdĺž jeho líniových vybavenostných osí – v polohe Triedy A. Hlinku s formovaním mestskej triedy a Ulice B. Slančíkovej s novým premostením cez rieku. Novú zástavbu limituje výškou šiestich nadzemných podlaží. Priestor okolo rieky zachováva na verejnú rekreačnú zeleň. Novú zástavbu určenú hlavne na základnú a vyššiu vybavenosť usmerňuje
Štúdia humanizácie obytného súboru Chrenová, výrez z komplexného návrhu, 1993, AD PROJEKT, architekti Ing. arch. M. Cifra, Ing. arch. P. Kňažek,
Ing. arch. V. Šváral
do okrajovej polohy územia okolo málopodlažnej obytnej zástavby. Na plochách málopodlažnej zástavby sa v tejto etape nepredpokladá nová zástavba, dostavba ani nadstavba. V dopravnej koncepcii vychádza územný plán mesta z daností základnej cestnej štruktúry s diferencovaným dopravným účelom. Deficit parkovacích miest sa má zabezpečiť v parkovacích garážach na periférii územia málopodlažnej obytnej zástavby.
Aktuálne problémy obytnej časti
Základným predpokladom kvality bývania a obytného prostredia je zabezpečenie potrieb obyvateľstva, zodpovedajúcich spôsobu života spoločnosti. Obyvatelia postupne zvyšujú štandard bývania úpravami svojho bytu a bytového domu, stupňujú sa aj nároky v oblasti dopravnej obsluhy a základnej a vyššej vybavenosti.
Počas 45 rokov svojej existencie zachováva obytná časť Chrenová I urbanistickú štruktúru a architektonický výraz bytových domov bez zmeny. Pôvodne boli bytové domy a byty v správe bytových organizácií, ktoré zabezpečovali údržbu, obnovu a prevádzku bytových domov. V súčasnosti je takmer 90 % bytov v osobnom vlastníctve a vlastníci bytov zabezpečujú správu, údržbu a obnovu bytových domov prostredníctvom spoločenstiev vlastníkov bytov a bytových domov alebo spoločností, ktoré vykonávajú správu a zabezpečujú základnú prevádzku bytových domov. Rozsah obnovy bytových domov je limitovaný finančnými prostriedkami vo fonde opráv a dohodami vlastníkov bytov. V bytových domoch, kde je zloženie vlastníkov sociálne slabšie, často s prevahou vlastníkov v dôchodkovom veku, stačí fond opráv len na základnú prevádzku a údržbu domu. Ekonomicky náročnejšiu obnovu bytových domov možno financovať úverom alebo s využitím dotačných fondov, z ktorých sa však dá realizovať iba obmedzený rozsah obnovy. Úpravy bytových domov limitujú ekonomické možnosti a orientujú sa na vylepšovanie technických parametrov hlavne v oblasti tepelnej hospodárnosti prevádzky obytných domov – na výmenu okenných výplní a zateplenie obvodných plášťov a striech. Pri týchto úpravách sa mení výraz architektúry bytových domov iba vo farebnej úprave fasády. V rámci výmeny okenných výplní sa objavujú nevhodné zásahy, keď jednotlivec nerešpektuje celok, ale sa svojvoľne rozhodne pre iný materiál a delenie okna. Dodatočným prestrešeniam, prekrývaniu balkónov „amatérsky“ realizovanými prvkami a podobným zásahom sa v obytnej časti darí predchádzať, takéto prípady sú skôr ojedinelé.
Dopravný a peší prístup k nízkopodlažným bytovým domom je riešený spoločnou komunikáciou v minimálnom profile, ktorá už nevyhovuje potrebám dopravnej obsluhy, ich zjednosmerňovanie je len dočasným riešením. Slepá prístupová komunikácia k vežovým domom sa končí na parkovacej ploche, čo komplikuje prístup požiarnej technike a pohotovostným vozidlám údržby a prvej pomoci. Vzhľadom na súčasné požiadavky na prístup týchto rozmerných vozidiel je systém slepých komunikácií pri vežových domoch a úzkych jednosmerných komunikácií pri doskových bytových domoch v mnohých polohách konfliktný. Okrem toho treba v rámci obnovy prostredia rozšíriť prístupovú cestnú sieť o nové prepájacie úseky.
Vľavo fasáda jedného zo štvorpodlažných obytných domov v pôvodnom stave a vpravo jedna z mnohých farebných variácií takej istej časti iného domu po zateplení. Foto: M. Jakušová
Podnož jedného zo 14-poschodových obytných domov, tvorená šikmými Medzi štvorpodlažnými obytnými budovami uloženými k sebe do tvaru
betónovými piliermi, v ktorej sa nachádzajú zimné záhrady, je jedným včelích plástov vznikol takýto prázdny nevyužívaný priestor, ktorý neevokuje
z netypizovaných a odvážnych prvkov súboru, ktorý navrhol M. M. Scheer. pocit bezpečia. Boli navrhnuté na kryté skladovanie odpadu a ich dnešný
stav by bolo treba riešiť vhodnými architektonickými prostriedkami.
Foto: M. Jakušová
V súčasnosti výrazne narástli požiadavky na kapacitu parkovacích státí pri bytových domoch. Pôvodne dimenzované parkovacie plochy zabezpečovali parkovanie na teréne pri bytových domoch pre 60 % navrhovaných bytov. Chýbajúce parkovacie miesta nie je vhodné zabezpečiť budovaním nových parkovacích plôch na teréne na úkor plochy obytnej zelene. Neprichádzajú do úvahy ani diskutované regulačné opatrenia vymedzujúce parkovacie miesta pre jednotlivé bytové domy či byty či spoplatňovanie parkovacích miest. Reálnejším riešením sú viacpodlažné hromadné garáže, ktoré by sa mali realizovať v dostupnosti bytovej zástavby v okrajových plochách. To je však ekonomickým problémom– iba málo obyvateľov je schopných a ochotných znášať náklady na ich realizáciu. Problém s parkovaním a dopravným prístupom v obytnej časti súvisí aj so zmenou funkcie pôvodných zariadení základnej občianskej a technickej vybavenosti. Zrušené jasle, škôlky, základné školy, spoločenské priestory, výmenníkové stanice tepla sa stávajú vlastníctvom iných subjektov a využívajú sa na účely, ktoré nesúvisia priamo s potrebou obytného územia. Vznikajú tu podnikateľské priestory, úrady, kancelárie, ktoré zvyšujú požiadavky na dopravný prístup a obsluhu, nákladnú dopravu, parkovanie služobných vozidiel, vozidiel pracovníkov a návštevníkov prevádzok. Na zvýšenie kapacity parkovacích miest na sídlisku Chrenová zabezpečilo mesto v roku 1997 vypracovanie štúdie statickej dopravy, ktorá overila možnosti rozšírenia parkovacích plôch a lokalizáciu hromadných garáží. V roku 2008 bola táto štúdia aktualizovaná, pričom sa na realizáciu parkovacích domov vytipovali a pripravili niektoré lokality. Mesto chce umožniť výstavbu parkovacích domov formou prenájmu svojich pozemkov.
Čoraz výraznejšie sa pri obytných domoch prejavuje vysoká stromová zeleň, ktorá často rastie v tesnom kontakte s nízkopodlažnou zástavbou a obmedzuje insoláciu a presvetlenie bytov. Stromy presahujú do profilu ciest, čo výškovo obmedzuje prístup vozidiel údržby a požiarnej techniky. Aby sa eliminoval negatívny vplyv porastov na zástavbu a cestný prístup, treba realizovať organizovaný výrub a novú výsadbu. Veľké plochy obytnej verejnej zelene si vyžadujú permanentnú údržbu s pomerne vysokými nákladmi, ktoré znáša vlastník plôch – mesto, resp. príslušný správca. Zainteresovanosť miestneho obyvateľstva na údržbe zelene je takmer nulová. Možno sú na mieste úvahy prehodnotiť vlastnícky vzťah k plochám, ktoré využívajú obyvatelia obytnej časti, v smere k ich priamej majetkovej a prevádzkovej zaangažovanosti.
Ing. arch. Vladimír Jarabica vyštudoval Fakultu architektúry SVŠT v Bratislave. V rokoch 1979 až 1991 pracoval v Stavoprojekte Nitra, od roku 1991 je jedným zo zakladateľov spoločnosti SAN – HUMA ´90, s. r. o., v Nitre, ktorá sa zameriava na architektúru, interiéry, urbanizmus a územné plánovanie. Spolu s Ing. arch. Milanom Csandom je autorom územného plánu mesta Nitra (2003) a centrálnej mestskej zóny v Nitre (2006).